Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-09-18 22:08

Artikelns ursprungsadress: https://finaldestinationblogmagazine.com/ekonomi/voi-lovar-mer-hallbara-elsparkcyklar/

Ekonomi

Voi lovar mer hållbara elsparkcyklar

Vois vd Fredrik Hjelm. Foto: Beatrice Lundborg

Sparkcykeluthyrarna har kritiserats för den dåliga kvaliteten i fordonen, som i bland skrotas efter bara någon månad. Nu lovar svenska Voi nya modeller som ska hålla betydligt längre. 

– Målet är att vår nästa ska rulla i åtminstone två år, säger Fredrik Hjelm, vd på bolaget.

Få hade nog förutspått att Stockholms gator och trottoarer skulle vara fulla av eldrivna sparkcyklar för ett och ett halvt år sedan. Men så etablerade sig uthyrarna, en efter en. 

Först ut i Sverige var det svenska startup-bolaget Voi som i augusti 2018 ställde ut ett hundratal elsparkcyklar på Stockholms gator. Bara veckor efter lanseringen kom den första konkurrenten, tyska Lie, och i dag har ytterligare sju bolag kommit till Stockholm. 

Kritiken har inte låtit vänta på sig. Problemen som lyfts kring det nya transportsättet är snarlika i de flesta städer där de finns: sparkcyklarna är i vägen, de är farliga och ingen har kontroll över uthyrarna. 

Fredrik Hjelm, vd och en av grundarna av Voi, kan inte blunda för att det varit, och är, en del bekymmer. 

– Vi var snabba ut på marknaden och det var bra. Men det är en sak att vara först och en annan sak att ha en produkt man är nöjd med och kan vara stolt över. Vi har år framför oss för innan produkten så bra som vi vill, säger han. 

Både Voi och andra bolag har ifrågasatts kring hållbarheten i affärsmodellen. Bolagen beskriver sig själva som en slags klimatneutral ersättare till det korta bil- och bussresandet.

Men om sparkcyklarna går sönder och måste bytas ut mot nya hela tiden – är det då ett särskilt klimatsmart transportmedel? 

Fredrik Hjelm har fått frågan förut och medger att deras första elsparkcyklar inte var särskilt bra. 

– Det fanns inga som var gjorda för att vara ute på gatan dygnet runt när vi började. Det var konsumentprodukter som vi satte vår teknologi på, säger Fredrik Hjelm.

I bästa fall stod de pall ett par månader trots att de, enligt vd:n, alltid reparerar sparkcyklarna så länge det går.

– Allt vi gör nu handlar om två saker: att få dem att hålla så länge som möjligt, och att få ner laddnings och logistikkostnaderna. Det fina är att våra finansiella mål går hand i hand med våra hållbarhetsmål, säger Hjelm och förklarar: 

– Håller en sparkcykel fyra år i stället för två så halverar vi avskrivningen. Effektiviseras hanteringen av laddningen mer blir det bättre för oss, och städerna slipper ytterligare bilresor. 

Vd Fredrik Hjelm. Foto: Beatrice Lundborg

De två senaste modellerna Voi satt i bruk under året ska enligt vd:n hålla i mer än ett år. Målet med nästa modell är att den ska rulla i åtminstone två år. De ska också ha utbytbara batterier som gör nattarbetarnas liv lite enklare, och kanske lite mer klimatsmart. 

I dag åker de som sköter laddningen ofta runt i bil på nätterna och samlar in så många slutkörda sparkcyklar de kan. Efter ett par timmars laddning packas de åter in i bilen och ställs ut på gatan igen. Det handlar, enligt bolaget självt, om ett hundratal personer i Stockholm som sysslar med detta. 

Eftersom batterierna hittills inte gått att ta loss från sparkcykeln har de tvingats ta hela fordonet med sig i bilen. Men med den nya modellen, som har utbytbara batterier, hoppas Fredrik Hjelm att insamlingsarbetet ska bli mycket lättare.

– Säg att du har tusen elsparkcyklar som väger 25 kilo. Det är 25 ton. Att flytta 25 ton varje dag jämfört med att flytta tusen gånger tre kg, som ett batteri väger. Det blir en enorm skillnad, säger han. 

Om det resulterar i att nattarbetarna väljer cykel och ryggsäck i stället för att fylla skåpbilen med ännu fler batterier återstår att se. 

I dag tillverkas alla Vois fordon i Kina. Från början köpte de färdiga produkter och satte sitt namn på. Men för att komma ur händerna på Kineserna har de börjat sköta designen själva, berättar vd:n.

– Det innebär att vi inte kommer vara lika bundna vid just Kina, utan vi kan gå till tillverkare i andra länder med vår design och våra specifikationer, säger Fredrik Hjelm. 

Han hoppas kunna flytta produktionen västerut så småningom. 

– Det är egentligen bara Sydostasien som klarar av den skalan som krävs i dag. Men förhoppningsvis kommer vi till en punkt där en svensk tillverkare kan erbjuda så pass hög kvalitet att det är värt att göra här i stället, säger Hjelm.

Ordning och säkerhet är två frågor som fått stort utrymme i sparkcykeldebatten utöver hållbarheten. När den första dödsolyckan inträffade, en man i Helsingborg krockade med en bil och avled, tog diskussionen fart ordentligt. 

– Ingen är mer oroad än vi över de frågorna. Det är vi som måste lösa dem, tillsammans med städerna förstås, men det är vi som måste göra det, säger Fredrik Hjelm.  

Uthyrarnas ansvar består av tre delar, tycker han. Produkten måste vara så säker som den kan vara, när den hyrs ut ska den vara i så bra skick som möjligt och användarna måste utbildas. 

– Det är bra att det blir mycket uppmärksamhet och strålkastarljus på den nya tekniken för det tvingar oss att gå framåt i de här frågorna. Men man måste samtidigt se på det nyktert. 

Trafik och transport kommer alltid att komma med viss risk. Oavsett om det gäller någon som åker buss, promenerar eller åker elsparkcykel, menar han.

Foto: Beatrice Lundborg

Transportstyrelsen har under sommaren inlett en utredning om de nya fordonen för att se om reglerna behöver förbättras eller förtydligas på något sätt.

Samtidigt har flera politiker gått händelserna i förväg och sagt att lagar och regler måste på plats. Senast i måndags skrev Stockholms trafikborgarråd Daniel Helldén (MP) på DN debatt att lagstiftningen och trafikförordningen måste ändras. 

”Kommunerna måste själva kunna reglera elsparkcyklarna”, skriver han och listar en rad åtgärder han vill att infrastrukturminister Tomas Eneroth vidtar. 

Bland annat måste elsparkcykeln få en egen klassificering i stället för att ses som en cykel, som den gör i dag. Bolagen som hyr ut fordonen ska också behöva ansöka om licens hos varje kommun. På så sätt kan städerna själva reglera och kontrollera sparkcykelaktörerna, menar Helldén. 

Fredrik Hjelm är inte främmande för detta. 

– Vi har en tät dialog med Daniel Helldén och jag tycker han har många bra tankar om staden, säger han och fortsätter:

– Det här är en rimlig väg att gå. I Tyskland är elsparkcykeln likställt med en elcykel eller cykel, men det är en egen klassificering. Så det finns vissa krav på hur till exempel motorn ska vara, bromsarna och hur lamporna sitter. 

Det har ju blivit en politisk diskussion. Behöver verkligen staten kliva in? 

– Jag tycker inte så mycket att staten ska kliva in, snarare att den ska tydliggöra ramverk. Det finns bra exempel runtom i världen i flera av länderna och städerna där vi är och där det fungerat, säger Fredrik Hjelm.